सडक व्यवस्थापन शृंखला
चीन सरकारको सहयोगमा बनेको कलंकी-कोटेश्वर सडक सोमबार सरकारलाई हस्तान्तरण गरिएको छ। आठलेनको यो सडक तस्बिरमा हेर्दा जति सुन्दर, सुविधाजनक र अत्याधुनिक देखिन्छ, प्रयोगका हिसाबले उति नै जोखिमपूर्ण छ।
मैले यो आठलेन सडकको स्थलगत भ्रमणपछि यसमा उब्जेका सुरक्षा चासोबारे यहाँ चर्चा गरेको छु।
मिडियन/सडक डिभाइडर
‘मिडियन’ भनेको विपरीत दिशाबाट आउने गाडीलाई बाटो छुट्टयाउने बार वा खाली ठाउँ हो। यसले दुर्घटना घटाउँछ। फराकिलो सडकमा पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न सजिलो हुन्छ।
यो आठलेन सडक तीन भागमा बाँडिएको छ। बीचमा चार लेनको द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) छ। यहाँ ५० किमी प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन्। दायाँ–बायाँ दुई–दुईलेनका सहायक लेन छन्, जसमा २० किमी प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन्। त्यसपछि दुवैतर्फ सर्भिस लेन छ।
मिडियन बनाउनुपर्ने खाँचो चारलेनको द्रुतमार्गमा हो। यहाँ विपरीत दिशाबाट ५० किमी प्रतिघन्टाको गतिमा हुइँकिएर आउने सवारीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ बनाइएन भने दुर्घटना जोखिम बढ्छ। मिडियनले विपरीत दिशाबाट आएका सवारी ठोक्किनबाट जोगाउँछ।
चिनियाँ कम्पनीले आफ्नो तर्फको निर्माण सकेर हस्तान्तरण गर्दासम्म सडक दायाँबायाँ सहायक लेनमा डिभाइडरसम्म राखिएको छ। यति मात्र पर्याप्त हुन्न। फलामे पाइप हालेर बनाइएका डिभाइडर भरपर्दो र सुरक्षित छैन। यसले दुर्घटना झन् बढाउन सक्छ।
अन्तर्राष्ट्रिय अध्ययनअनुसार मिडियनले सडक दुर्घटना ४० देखि ८० प्रतिशतसम्म कम गर्छ। यसअघि माइतीघर–तीनकुने सडकखण्ड विस्तार गर्दा मिडियन राखिएको थिएन। यसले धेरै र ठूला दुर्घटना भए। मिडियन राखेपछि दुर्घटना घटेको छ।
तीनकुने–सूर्यविनायक खण्डमा पनि तुलनात्मक रूपले दुर्घटना कम हुन्छ। यसको कारण, सडकबीचमा विपरीत लेन छुट्टयाउने मिडियन हो। उक्त मिडियनमा बनाइएको बगैंचाले वातावरण सन्तुलन राख्न सघाउ पुर्याएको छ। कोटेश्वर-कलंकी खण्डको सहायक लेनमा पनि यस्तै मिडियन बनायो भने बढी भरपर्दो र सुरक्षित हुन्छ।
आकाशे पुल र जेब्रा क्रस
यो सडक स्थानीय र पैदलयात्रुका लागि बनाइएकै होइन भन्दा फरक पर्दैन।
सहरको घनाबस्ती बीचबाट जाने रिङरोडलाई द्रुतगतिको सडकअनुसार डिजाइन र निर्माण गरिएको छ। ठाउँ–ठाउँमा आठलेन सडक पार गर्न आकाशे पुल, जेब्रा क्रसिङलगायत संरचना केही पनि बनाइएको छैन। बनाएको भए पनि पर्याप्त छैन।
पछिल्लो समय चक्रपथभित्रभन्दा बाहिर नयाँ-नयाँ बस्ती बसेका छन्। चक्रपथबाट इमाडोल, हात्तीवन, चापागाउँ, कुसुन्ती, भैंसेपाटी, सानेपाजस्ता ठाउँमा घनाबस्ती छ। साढे १० किमी लामो चक्रपथ र यति बाक्लो घनाबस्ती भएको ठाउँमा जम्मा चार ठाउँ (कोटेश्वर, ग्वार्को, सातदोबाटो, एकान्तकुना र बल्खु) मा मात्र जेब्रा क्रसिङ राखिएको छ।
त्यस्तै कोटेश्वर, बिएन्डबी अस्पतालअगाडि र बागडोलमा आकाशे पुल बनाइएको छ। बाँकी सडकमा केही छैन। दैनिक दसौं हजार यात्रु वारपार गर्ने सडकमा यो संख्या पर्याप्त होइन।
पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न आकाशे पुल भरपर्दो विकल्प होइन। यसमा चढ्ने र झर्ने समस्या हामीले भोगेका छौं। कोटेश्वरमा राखिएको आकाशे पुलमा ७४ वटा खुड्किला चढ्नुपर्छ। त्यसपछि ६५ मिटर हिँडेर पुनः ७४ वटा सिँढी ओर्लन एउटा स्वस्थ व्यक्तिलाई २ मनेट २० सेकेन्ड लाग्छ। अस्वस्थ, वृद्धवृद्धा, गर्भवती, केटाकेटी र शारीरिक अपांगता भएकालाई अझ गाह्रो हुन्छ। यही समस्याले आकाशे पुल भएका ठाउँमा पनि यात्रु जोखिम मोलेर बीचबाटै बाटो काटिरहेका छन्।
एक अध्ययनअनुसार राजधानीमा ४० प्रतिशतभन्दा बढी पैदलयात्रु छन्। गाडी हाँक्ने हैसियत भएकालाई आठलेन सडक बनाइएको छ, तर पैदलयात्रुलाई बाटो काट्ने सुविधासम्म छैन।
फराकिलो सडकमा बाटो काट्ने सुविधा नहुँदाको मुश्किल देखिन थालेको छ। आकाशे पुल नबनेको र जेब्रा क्रसिङ पर्याप्त नभएकाले पैदलयात्रु अलमलिन्छन्। बालकुमारी बस्नेले सडक नाघ्न कि बीच बाटोमै जोखिम मोलेर दौडिनुपर्छ कि कोटेश्वर चक्कर काट्नुपर्छ। वा, ग्वार्को पुग्नुपर्छ।
यो समस्या पैदलयात्रुको मात्र होइन। सवारी हाँक्नेले पनि बालकुमारीबाट रिङरोड निस्केर विपरीत लेन छिर्न लगभग आधा किलोमिटर पर कोटेश्वर पुग्नुपर्छ। वा, ग्वार्को, सातदोबाटो। नभए पैदलयात्रुजस्तै जोखिम मोल्नुको धर छैन। दुवै अवस्था खतराको घन्टी हो।
यसरी वारिपारि घनाबस्ती भएको रिङरोडलाई ‘एक्सप्रेस वे’ बनाउन खोज्दा दिनहुँ सडक वारपार गर्ने लाखौं यात्रुको सुरक्षासँग सम्झौता गरिएको छ। धेरै ठाउँमा आकाशे पुल बनाउन सकिँदैन। खर्चिलो हुन्छ। पैदलयात्रुलाई सकस पनि थपिन्छ। जेब्रा क्रसिङ भने सहरी सडकमा २ सय ५० मिटरभित्र बनाउनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नियम छ। प्रत्येक २ सय ५० मिटरमा जेब्रा क्रसिङ हुन्छ भन्ने थाहा पाएपछि चालकले कम गतिमा सवारी कुदाउन थाल्नेछन्।
ट्राफिक बत्ती/सडक बत्ती
यति फराकिलो सडकका कुनै पनि चोकमा ट्राफिक बत्ती जडान नगरिनु अर्को दुर्भाग्य हो। सडक व्यवस्थापन निम्ति नयाँ नयाँ प्रविधि विकास हुँदै गएका बेला बीच सडकमा जोखिम मोलेर सवारी पास गराउनु मूर्खता हो।
वातावरण मैत्री
सार्वजनिक यातायात र निजी गाडीबाहेक प्रदूषण कम गर्न, इन्धन खपत घटाउन र मानिसलाई स्वस्थ राख्न विकसित देशले साइकल प्रयोगलाई बढावा दिइरहेका छन्। हामीकहाँ भने यति फराकिलो सडक बनाउँदा पनि साइकल लेनलाई ध्यान दिइएन। यसलाई हरित सडकका रूपमा विकास गर्न सकिन्थ्यो। त्यसमा पनि ध्यान गएन।
सडक सजाउने भनेको मिडियन बनाएर सजाउने हो। काठमाडौं उपत्यका संसारकै प्रदूषित सहरका रूपमा चिनिन्छ। कंक्रिट सहर भनिन्छ। संसारभरी हरित सहरको अवधारणा आएका बेला हामी नांगो सडकमै खुसी हुने कि विकाससँगै सुन्दरता बढाउन र प्रदूषण घटाउन ध्यान दिने?
हरित सडक बनाउन अहिले बीचमा पैदलयात्रु हिँड्ने ठाउँजस्तो जुन खण्ड छ, त्यसमा स-साना फूल र बिरुवा रोप्न सकिन्छ। यसले सडकमा बग्ने पानी नियन्त्रण गर्छ। सडक बीचमा बार वा हरियो खण्ड भए सवारी चालकले फरक अनुभूति गर्छन्। यस्तो ठाउँमा चालकहरू सवारी हाँक्दा सचेत हुने गरेको संसारभरको अध्ययनले देखाएको छ।
अमेरिका र युरोपका केही ठूला सहरमा गरिएको अध्ययनले फराकिलो सडकमा हरियो मिडियन राख्ने र भू–दृश्य सुधार गर्ने हो भने सडक दुर्घटना ६१ प्रतिशतसम्म कम हुने देखिएको छ। त्यस्तै, हरियो मिडियन र सडक दायाँ–बायाँ रूख रोप्ने हो भने कम्तिमा २५ प्रतिशत प्रदूषण कम हुने पनि विभिन्न अध्ययनले देखाएको छ।
बस बिसौनी
यो सडकमा पर्याप्त मात्रामा बस बिसौनी बनाइएको छैन।
कोटेश्वरबाट कलंकी जाँदा कोटेश्वर, ग्वार्को, बिएन्डबीअगाडि, चापागाउँ दोबाटो, महालक्ष्मीस्थान, एकान्तकुना र बल्खुमा मात्र बस बिसौनी बनाइएको छ। त्यस्तै, कलंकीबाट कोटेश्वर आउँदा बल्खु, कुसुन्ती, महालक्ष्मीस्थान, सातदोबाटो, बिएन्डबीअगाडि, ग्वार्को, बालकुमारी र कोटेश्वरमा मात्र बस बिसौनी छ। कलंकीमा पनि बस बिसौनी बनाइएको छैन।
बस बिसौनी भएका ठाउँमा पनि सडकबाट पाँच फिट बाहिर निकालेर बनाउनुपर्नेमा त्यसो गरिएको छैन। यसले बिसौनीका लागि ठाउँ पुगेको छैन।
अहिले बनाइएको बिसौनीमा चारवटा मात्र बस अट्ने ठाउँ छ। तर, एकपटकमा ११ वटासम्म बस आउँछन्। यसले सवारी जाम बढाउँछ। सातदोबाटोमा पिक आवरमा एक मिनेटमा १ सय १५ देखि १ सय २५ वटासम्म सवारी आवतजावत गर्छन्।
नख्खु चोक नबनाइएकाले एकान्तकुनामा सवारी चाप बढेको छ। भैंसैपाटीबाट नख्खु चोक जाने बाटो ठूलो छ। एकान्तकुनातर्फ आउने बाटो साँघुरो छ। तर, त्यही साँघुरो बाटो खुलाइएको छ। यसले हरेक समय जाममा बस्नु परिरहेको छ।
सवारी क्रसिङ
कलंकी-कोटेश्वरको अत्याधुनिक सडकमा सवारी क्रस गर्ने जम्मा ९ वटा स्थान छन्। त्यो पनि व्यवस्थित छैन।
कोटेश्वरबाट हिँडेको गाडी ९ सय ७० मिटर कटेपछि बालकुमारी पुलबाट क्रस गर्न मिल्छ। त्यसपछि १ हजार २ सय ४ मिटर दुरीमा ग्वार्कोमा क्रस गर्न पाइन्छ। त्यसपछि १ हजार १ सय ४९ मिटर हिँडेर सातदोबाटोमा मात्र क्रस गर्न मिल्छ। त्यहाँबाट २ सय ४० मिटरमै पर्ने चापागाउँ दोबाटोमा क्रस गर्ने ठाउँ बनाइएको छ।
चापागाउँ दोबाटोबाट ५ सय ७४ मिटर दुरीमा महालक्ष्मीस्थानमा बाटो क्रस गर्न पाइन्छ। त्यसपछि १ हजार १ सय ६० मिटरपछि एकान्तकुना र २ हजार १ सय ९१ मिटरपछि सानेपामा क्रस गर्न पाइन्छ। त्यसपछि ३ सय २९ मिटर अगाडि गएपछि बल्खु र २ हजार ३६ मिटर अगाडि गएपछि कलंकीबाट मात्र क्रस गर्न पाइन्छ। बाँकी ठाउँबाट गाडी क्रस गराउन सकिन्न र मिल्दैन।
कुनै पनि चोकको दायाँ मोडिने ठाउँमा तीन लेन हुनुपर्नेमा दुई लेन मात्र बनाइएको छ। यसले जाम र दुर्घटना जोखिम बढाएको छ।
यति मात्र होइन, चोकसम्मै सेतो सिधा रेखांकन गरिएको छ। यस्ता सिधा रेखा काटेर दायाँ मोड्न पाइँदैन। चोकसम्मै रेखा कोरिएकाले यो के गर्ने अन्यौल भएको छ।
अस्तव्यस्त बालकुमारी
कोटेश्वरबाट कलंकी जाँदाको पहिलो चोक बालकुमारी पुलवारी अस्तव्यस्त छ। अधिकांश गाडीलाई यहीँबाट घुम्न दिइएको छ। मनोहरा करिडोरबाट आउने बाटो बन्द गरिएको छ। जडिबुटीबाट बालकुमारी आउने बाटोसमेत बन्द छ। यहाँ बाटो क्रस गर्नलाई त्यस्तो केही उपकरण राखिएको छैन।
आकाशे पुल रमिताका लागि मात्र
कोटेश्वर, बिएन्डबी र बागडोलमा राखिएका आकाशे पुल रमिता हेर्न मात्र बनाएजस्तो देखिन्छ। यी पुल मान्छेको बढी भीड हुने ठाउँ र चोकबाट धेरै टाढा छन्।
बिएन्डबी अस्पतालअगाडि राखिएको पुल कुनै काममा आएको छैन। अस्पताल प्रयोग गर्न आउनेका लागि बनाएको पुल बिरामी र बिरामीका आफन्तले प्रयोग गर्न सक्दैनन्। यो पनि रमिता हेर्ने ठाउँ मात्र भएको छ।
सब-वेको बेवास्ता
बाटो फराकिलो र ठूलो बनाएपछि रिङरोड भएर जाने भित्री र बाहिरी बाटोको बेवास्ता गरिएको छ। इमाडोलबाट ग्वार्को चोकमा आउने बाटो उकालो भएको छ। त्यस्तै, बालकुमारी पुलपारी नरेफाँटबाट आउने बाटो पनि उकालो छ। एकान्तकुनामा ठाडो उकालो बनाइएको छ। यसले दुर्घटना बढाउँछ।
कीर्तिपुर क्षेत्रमा धेरै घनाबस्ती छ। चोभारमा बन्न लागेको सुख्खा बन्दरगाहले बल्खु चोक व्यस्त हुने निश्चित छ। यसलाई फराकिलो बनाउनेतर्फ ध्यान दिएको पाइँदैन।
कोटेश्वरमा सधैं जाम
काठमाडौं उपत्यकाको सबभन्दा व्यस्त र जाम हुने क्षेत्रमध्ये पहिलो नम्बरमा आउँछ, कोटेश्वर।
कलंकी-कोटेश्वर र कोटेश्वर-भक्तपुर खण्ड नेपालकै राम्रा सडक मानिन्छन्। दुइटै सडकको उद्गम विन्दु कोटेश्वर हो। तर, यहाँ दुई देशले बनाइदिएका सडकको तालमेल मिलेको छैन। एकातिर आठ लेनबाट गाडी आउने, अर्कोतिर छ लेनबाट। कोटेश्वर चोक आइपुगेपछि दुई लेन मात्र। फराकिलो सडकबाट हुइँकिएर आएका त्यतिविधि गाडी कसरी अट्नु?
एकतर्फी हेर्दा यहाँ आठ लेन सडकका चार लेनबाट गाडी आउँछन्। छ लेन सडकको तीन लेनबाट। दुइटै गरी सात लेनबाट आएका गाडी एकैपटक एक लेनमा अट्नुपर्छ। पहिले भक्तपुर र सातदोबाटो सडक फराकिलो थिएन। एक लेनबाट गाडी आउँथे। एक लेनमै अट्थे। सडक विस्तारसँगै गाडी ओइरिन थाले। जाम बढ्दै गयो।
यसमा बाटो विस्तार नमिलेको हो कि इञ्जिनियरहरू चुकेका हुन्, यसै भन्न सकिन्नँ। प्राविधिक गडबडी भने छ।
कलंकीमा एक मिनेटमा ४२ वटा चारपाङ्ग्रे र ७० वटा मोटरसाइकल पास हुन्छन् भने कोटेश्वरमा एक मिनेटमा ६१ वटा चारपाङ्ग्रे र १८० वटासम्म मोटरसाइकल पास हुन्छन्। कलंकीमा ८०० मिटरको बाइपास छ। तर, कोटेश्वरमा त्यस्तो केही छैन। यसबारे केही सोचिएन।
यो पनि हेर्नुहोस्-दुई सातामै हटाउन सकिन्छ कोटेश्वरको जामः हाछेथु
सडक सुरक्षा
कुनै गाडी बीच सडकमै बिग्रिए वा दुर्घटना भए त्यस्ता गाडी पार्किङ गर्ने ठाउँ छैन। यसले बिग्रिएको गाडीमा ठोकिएर दुर्घटना बढिरहेको छ।
बाटोमा सिसिटिभी क्यामरा पनि राखिएको छैन। यसले दुर्घटनाको जानकारी समयमै प्राप्त गर्न सकिँदैन। अधिकतम गति ५० किमी प्रतिघन्टा भनेको छ। तर, नियम कसैले पालना गरेको पाइँदैन। नियम पालना नगर्नेलाई कडा कारबाहीको व्यवस्था हुनुपर्छ। लेनविपरीत सवारी चलाउनेलाई कडा कारबाहीको व्यवस्था गर्नुपर्छ। यसको निम्ति पनि सिसिटिभी क्यामरा अिनवार्य छ।
(अवकाशप्राप्त पूर्व ट्राफिक प्रहरी निरीक्षक हाछेथूसँग 'सडक व्यवस्थापन शृंखला' का लागि सेतोपाटीका चन्द्र काफ्लेले गरेको कुराकानीमा आधारित।)
