कलंकीबाट मेट्रो चढेर दस मिनेटमै कौशलटार! बुढानिलकण्ठबाट ट्राफिक जाम र सडकको घन्चमन्च छलेर एकैछिनमा बनेपा!
मध्यसहरको बीचमा जमिनमुनि बनेको विशाल मेट्रो स्टेसन, जहाँबाट काठमाडौं उपत्यकाका चारैतिर जाने वातनाकूलित मेट्रो रेलहरू मिनेट-मिनेटमा छुट्दै छन्!
यो काठमाडौं उपत्यकावासीले लामो समयदेखि देख्दै आएको सपना हो।
विश्वका ठूल्ठूला सहरमा सार्वजनिक यातायातको मुख्य साधन बनेको मेट्रो रेल काठमाडौंमा कहिले चढ्न पाइएला भनेर उपत्यकावासी प्रतीक्षारत् छन्। सोच्दै छन्, 'के हाम्रो सपना साकार होला? कि नहोला?'
यो स्टोरीमा हामी काठमाडौं उपत्यकाको मेट्रो सपनाबारे चर्चा गर्दैछौं। के साँच्चै काठमाडौंमा मेट्रो रेल सम्भव छ? थोरै खन्दा पनि पानी निस्कने यहाँको जमिनमुनि मेट्रो कुद्ला? घन्टौंको ट्राफिक जामपछि बल्ल पुगिने गन्तव्यमा मेट्रो चढेर दस-पन्ध्र मिनेटमै पुग्न पाइएला?
कम्तीमा दुई हजार वर्ष पुराना भौतिक सम्पदा र संस्कृतिले भरिएको उपत्यकामा यी सम्पदा र संस्कृतिका धरोहर नमासिकन मेट्रोको पूर्वाधार बनाउन सम्भव होला? जात्रापर्व चल्नुपर्ने सडकमा मेट्रो रेल कसरी कुदाउने, कहाँ कुदाउने?
काठमाडौंवासीको मेट्रो सपनामा उत्तरभन्दा प्रश्न धेरै छन्। मैले यी सबै प्रश्न मेट्रो इञ्जिनियरिङमा विशेषज्ञता हासिल गरेका विनोदलाल अमात्यलाई सोधेँ।
बेलायतको लन्डन अन्डरग्राउन्ड मेट्रोमा लामो समय काम गरेका विनोद ललितपुरको पाटनमा जन्मे-हुर्केका हुन्। उनले पुल्चोक इञ्जिनियरिङ क्याम्पसमा पढे। जापानको टोकियो इन्स्टिच्युट अफ टेक्नोलोजीबाट 'ग्राउन्ड इञ्जिनियरिङ' मा पिएचडी गरे। त्यसपछि बेलायतको प्रसिद्ध क्याम्ब्रिज विश्वविद्यालयबाट पोस्ट-डक्ट्रेट गरे।
क्याम्ब्रिजको पढाइकै क्रममा उनले लन्डन अन्डरग्राउन्ड मेट्रोबारे अध्ययन गर्ने मौका पाए। त्यही अध्ययनपछि आफूलाई काठमाडौंमा पनि मेट्रो चलाउन सकिने आत्मविश्वास जागेको विनोद बताउँछन्।
'क्याम्ब्रिज पढ्दै गर्दा करिब दुई सय वर्ष पुरानो 'लन्डन अन्डरग्राउन्ड' का विभिन्न स्थानमा देखिएको समस्याबारे अनुसन्धान गर्ने जिम्मा आयो,' विनोदले भने, 'हामी राति ११ बजे क्याम्ब्रिजबाट लन्डन आउँथ्यौं। साढे १२ बजे रेल बन्द भएपछि हाम्रो काम सुरू हुन्थ्यो। हामी अध्ययनका लागि सेन्सर जोड्थ्यौं र बिहान ४ बजेसम्ममा आफ्नो काम सक्थ्यौं। पाँच बजेदेखि फेरि रेल चल्न सुरू हुन्थ्यो।'
विनोदलाल अमात्यदुई महिना यसरी काम गर्दा विनोदले लन्डनको विशाल मेट्रो नेटवर्क देख्न पाए। त्यसपछि उनले काठमाडौंमा पनि त्यस्तै मेट्रो कसरी चलाउन सकिन्छ भनेर अध्ययन थाले।
तीन वर्षको अध्ययनपछि उनी सन् २०१२ मा काठमाडौं आए। नेपालमा रहेका इञ्जिनियरिङ कन्सल्ट्यान्टहरू सामुन्ने काठमाडौं मेट्रोबारे प्रस्तुति दिए। प्रस्तुतिपछि इञ्जिनियरहरूले गरेको टिप्पणी विनोदलाई अझै याद छ।
धेरैले भनेका थिए, 'तपाईंको प्रोजेक्ट डिजाइन राम्रो छ। 'शो केस' मा राख्दा झनै राम्रो देखिएला तर कार्यान्वयन गर्न सकिँदैन।'
विनोदले हार खाएनन्।
उनले लगानी बोर्ड र राष्ट्रिय योजना आयोगमा आफ्नो प्रस्तुति दिए। अहिले पनि 'ग्रेटर काठमाडौं मेट्रो रेल प्रमोसन ग्रुप' बनाएर यो सपना साकार पार्न लागिरहेका छन्। उनको समूहमा अर्थशास्त्रीदेखि वातावरणविज्ञसम्म समेटिएका छन्।
यसबीच सन् २०१८ मा विनोदकै पहलमा 'आर्कडिस ग्लोबल कन्सल्टेन्ट' ले पनि काठमाडौंको मेट्रो सम्भावनाबारे अध्ययन गरेको थियो।
यी सबै अध्ययनअनुसार काठमाडौं उपत्यकामा पाँचवटा लाइनको दुई सय किलोमिटर लामो मेट्रो चलाउन सकिने विनोद बताउँछन्। त्यो पनि जमिनभन्दा ३० मिटर तल।
तत्कालका लागि दुईवटा लाइनबाट काम सुरू गर्न सकिने उनको योजना छ।
योजनाअनुसार पहिलो लाइन धुलिखेलबाट बनेपा, जडिबुटी हुँदै कोटेश्वरसम्म ओभरहेड ब्रिजबाट आउँछ र त्यहाँबाट अन्डरग्राउन्ड बाटो भृकुटीमण्डप पुग्छ। भृकुटीमण्डपबाट यही लाइन कलंकी, सतुंगल हुँदै थानकोट पुग्छ। यसलाई उनले 'काठमाडौं लाइन' (हरियो लाइन) भनेका छन्।
दोस्रो लाइन ललितपुरको गोदावरीबाट बाँडेगाउँ, हरिसिद्धि, सातदोबाटो हुँदै भृकुटीमण्डप पुग्छ र त्यहाँबाट महाराजगन्ज, बाँसबारी, हात्तीगौंडा हुँदै बुढानिलकण्ठसम्म तन्किन्छ। यसलाई उनले 'पाटन लाइन' (निलो लाइन) भनेका छन्।
पहिलो चरणका यी योजना सुनाइसकेपछि विनोद रेलको प्राविधिक पक्षमा प्रवेश गरिसकेका थिए। मैले रोकेर भनेँ, 'पहिला रेलको सम्भावनाबारे कुरा गरौं।'
उनी फेरि पछाडि फर्किए र विस्तृतमा व्याख्या गर्न थाले।
'काठमाडौंमा मेट्रो बनाउन कम्तीमा २० वर्षको भिजन हुनुपर्छ,' उनले भने, 'उपत्यकामा १८ नगरपालिका छन्। यहाँ ५० लाख जनसंख्या छ। काठमाडौं महानगरभित्र मात्र करिब २० लाख बसोबास गर्छन्। देशको २३ प्रतिशत अर्थतन्त्र काठमाडौंमै केन्द्रित छ। बैंक, टेलिकम, अस्पताल, विश्वविद्यालय सबै काठमाडौंमै केन्द्रित छन्। तर यहाँ सार्वजनिक सवारीको अवस्था नाजुक छ। एक त सार्वजनिक यातायातमा यात्रुलाई बस्ने ठाउँ हुँदैन, अर्को ट्राफिक जामका कारण कार्यालय समयमा प्रतिघन्टा ७ किलोमिटरभन्दा कम गतिमा गाडी कुद्छन्।'
यति मात्र होइन, सार्वजनिक यातायात भरपर्दो नहुँदा स्कुटर र मोटरसाइकलमाथिको निर्भरता बढेको छ। यसले ट्राफिक समस्या थप बढाउँछ। सन् २०१९ को तथ्यांकअनुसार देशभरका सवारीमध्ये ३४ प्रतिशत अर्थात् ११ लाख काठमाडौंमै गुड्छन्। यो बर्सेनि बढ्दैछ भन्ने त यहाँको बढ्दो ट्राफिक जामले नै छर्लंग पार्छ।
.jpg)
ठमेल अस्कल क्याम्पस क्षेत्र। फाइल तस्बिर: नवीनबाबु गुरूङविनोदको व्याख्या जारी थियो।
'सरकारले कोटेश्वरदेखि माइतीघरसम्म सडक विस्तार गर्यो। चक्रपथ पनि फराकिलो पार्यो। खोला छेउछाउ करिडोर बनायो। तर खोला साँघुरो पार्दा सहरमा बाढी आयो। यसले समस्या झनै बढायो। सडक विस्तार गर्दा पुरातात्विक महत्वका भवनहरू भत्काउन थालिए भनेर काठमाडौंका मूलवासी खुसी छैनन्। त्यसैले काठमाडौं उपत्यकाका हकमा सडक विस्तार गर्ने कुरा आफैंमा खराब योजना हो।'
विनोदले थप्दै गए।
'काठमाडौंका ठाउँ-ठाउँमा विश्व सम्पदा क्षेत्र छन्। मन्दिर नै मन्दिर छन्। गुम्बा नै गुम्बा छन्। पुराना दरबार, ढुंगेधारा, पोखरी र पाटीहरू छन्। काठमाडौंमा सडक विस्तार गर्नु यहाँका यी ऐतिहासिक तथा सांस्कृतिक सम्पदाका लागि डरलाग्दो चुनौती हो। यी सम्पदा रहेनन् भने काठमाडौंको अस्तित्व नै संकटमा पर्छ। तर बढ्दो बसोबासलाई पुग्ने गरी यातायात पूर्वाधार बनाउनुपर्ने खाँचो पनि छ। सडक विस्तार गर्ने विकल्प हामीसँग सीमित छन्। कतिपय सडक विस्तार गर्नै सकिँदैन। बाटोको बीचमा पिलर ठड्याएर मोनोरेल बनाउने अवस्था पनि छैन। त्यसैले काठमाडौंका लागि अब मेट्रो नै चाहिन्छ।'
'पर्खनुस्, पर्खनुस्,' मैले विनोदलाई रोक्दै सोधेँ, 'साना माइक्रो र टेम्पो हटाएर ठूला बस चलाउँदा समस्या समाधान नहोला?'
यसको जवाफमा उनले विश्वभर प्रचलनमा रहेका सार्वजनिक यातायातबारे व्याख्या गरे, 'काठमाडौंमा ठूला बस चलाउँदा तीन हजार मान्छे एकैपटक एउटै दिशामा अघि बढ्न सक्छन्। त्यसो त अहिले केबलकार बनाउने चर्चा पनि छ। यसले २५ सय मान्छे प्रतिघन्टा एउटै दिशामा बोक्न सक्छ। लामो बस अर्थात् 'बिआरटी' ले एउटा दिशामा प्रतिघन्टा ८ हजारसम्म मान्छे बोक्न सक्छ। तर यी सबैका लागि सडकको निश्चित लेन चाहिन्छ। मोनोरेलले ७ हजारसम्म र लाइट रेलले १५ हजारसम्म मान्छे बोक्न सक्छ। जबकि स्ट्यान्डर्ड मेट्रोले २५ हजारदेखि ६० हजार मान्छे बोक्छ। हामी उपत्यकाका लागि २५ हजार मान्छे बोक्न सक्ने गरी निर्माण गरेर पछि क्षमता बढाउन सक्छौं।'
यति व्याख्या गरेपछि विनोद मेट्रो रेलको प्राविधिक पक्षमा आए।
उनका अनुसार काठमाडौंमा मेट्रो चलाउने हो भने अहिले नै रूट टुंगो लगाउनुपर्छ। धेरैजसो खण्ड सडकमुनि चलाउनुपर्छ। खोलाको किनारै किनार सडकमुनि चलाउँदा पनि सजिलो हुन्छ।
मेट्रो बनाउँदा उपत्यकाभरि कम्तीमा नौवटा प्रमुख स्टेसन बनाउनुपर्छ। स्टेसन भनेको दुई दिशाबाट आउने रेल भेट हुने ठाउँ हो। यस्तो अन्डरग्राउन्ड स्टेसन जमिनको सतहभन्दा तीन तलामुनि बनाउने विनोदको प्रस्ताव छ। रेल बनाउँदा सबभन्दा गाह्रो काम स्टेसन बनाउन हो। यो महँगो हुन्छ तर प्राविधिक विकासका कारण सुरूङ खन्न सजिलो भएको छ।
उनी प्राविधिक विषयमा फर्किएपछि मैले रोकेर सोधेँ, 'जमिनमुनिको जंक्सन कस्तो हुन्छ?'
'जंक्सनमा एउटा रेलबाट आएका यात्रु ओर्लिएर अर्को रेलमा चढ्छन्,' विनोदले भने, 'नौवटा मेजर जंक्सनमध्ये एउटा भृकुटीमण्डपमुनि रहन्छ। यो मेजर स्टेसन हब हुनुपर्छ भन्ने मेरो प्रस्ताव छ। भृकुटीमण्डपमा तीन तला अन्डरग्राउन्ड बनाउने हो भने एक तलामुनि टिकट काउन्टर हुन्छ। त्यसपछि दोस्रो तलामा पाटनबाट आएको निलो लाइनको रेलले मान्छे ओराल्ने र चढाउने गर्छ। अनि त्योभन्दा तल बनेपाबाट आएको हरियो लाइन हुन्छ।'
उनको यही सोचअनुसार पुल्चोक इञ्जिनियरिङ क्याम्पसका आर्किटेक्ट विनोद शर्माले भृकुटीमण्डपमा अन्डरग्राउन्ड मेट्रो स्टेसनबारे थेसिस गरेका छन्। उनले ती विद्यार्थीको थेसिसमा लन्डनबाटै सुपरिवेक्षण गरेका थिए।
भृकुटीमण्डपको अन्डरग्राउन्ड टर्मिनल डिजाइन। स्रोत: विनोदलाल अमात्यप्रमुख स्टेसन नौ ठाउँमा निर्माण गरिने भए पनि अरू धेरै ठाउँमा लोकल स्टेसन बनाउनुपर्ने विनोदको प्रस्ताव छ। उनले लोकल स्टेसन कस्तो बनाउने भनेर पनि अध्ययन गराइसकेका छन्।
'धुलिखेलबाट थानकोट जाने हरियो लाइनको मेट्रोका लागि नयाँबानेश्वरको अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन स्थलअगाडि स्टेसन हुनसक्छ,' विनोदले उत्साही हुँदै भने, 'बेलायतको युनिभर्सिटी अफ वारेकका विद्यार्थीले नयाँबानेश्वरको अन्डरग्राउन्ड स्टेसनबारे डेमो नै तयार पारेका छन्।'
उक्त डेमोअनुसार सम्मेलन केन्द्रको मुख्यगेटसँगै स्टेसनको गेट हुनेछ। तीन तलाको स्टेसनमा तल झर्न लिफ्ट र एस्केलेटर रहनेछ। पहिलो तलामा टिकट काउन्टर र गेट हुनेछ भने त्यहाँबाट दुई तला तल झरेपछि मेट्रो चढ्न पाइनेछ। त्यहाँ दुईवटा सुरूङ हुनेछन्। एकातर्फ थानकोटबाट भृकुटीमण्डप हुँदै आएको रेल बनेपा, धुलिखेलतर्फ बढ्नेछ र अर्कातर्फ बनेपाबाट आएको रेल भृकुटीमण्डप, त्रिपुरेश्वर हुँदै थानकोट जानेछ।
विनोदले तयार पारेको काठमाडौं मेट्रोको नक्सा।विनोदले दुईवटा सुरूङको चर्चा गरेपछि मैले अझ स्पष्ट हुन चाहेँ। उनले भने, 'मेट्रो चलाउन दुईवटा लाइन चाहिन्छ। सुरूङको डायमिटर ६ मिटरको बनाउनुपर्छ। सडकको ठिकमुनि दुईवटा रेलबीचको दुरी १२ देखि १५ मिटर हुनेछ।'
विनोद प्राविधिक कुरा गर्दागर्दै फेरि मेट्रो सञ्जालको डिजाइनमा फर्किए।
'दुई सय किलोमिटर लामो मेट्रो बनाउँदा काठमाडौं र पाटनको कोर-एरियामा अन्डरग्राउन्ड बनाउनुपर्छ। अहिले एउटा नगरपालिकाबाट अर्कोमा जान पहिला सहरको बीच भागमा बसमा आउनुपर्छ। गोदावरीबाट भैंसेपाटी जान पहिला सातदोबाटो आउनुपर्ने व्यवस्था छ, हामीले बनाएको मेट्रोले नगरपालिकाहरूलाई जोड्नुपर्छ। रेलले जोडिनुपर्छ,' उनले भने।
उनले काठमाडौं उपत्यकामा परिकल्पना गरेका पाँच लाइन मेट्रोमध्ये दुइटा लाइनको ढाँचा रिङजस्तो छ।
रातो लाइन चक्रपथलाई भित्र पारेर कोटेश्वरबाट एयरपोर्ट, बौद्ध, बाँसबारी, नयाँबसपार्क, कलंकी, बल्खु, सातदोबाटो हुँदै कोटेश्वर नै आइपुग्छ।
पहेँलो लाइनले उपत्यकाका सबैजसो क्षेत्र समेट्छ। यो लाइनको मेट्रो आसपासका नगरपालिका जोड्ने बाहिरी चक्रपथकै ढाँचामा परिकल्पना गरिएको छ। यो भक्तपुरको सल्लाघारीबाट गोकर्ण, कपन, बुढानिलकण्ठ, टोखा, रामकोट, बलम्बु, कीर्तिपुरको भत्केकोपाटी, चाल्नाखेल, बुंगमती, बाँडेगाउँ, नयाँ लुभू हुँदै सल्लाघारी पुग्नेछ।
यी दुई चक्रीय लाइनलाई आपसमा जोड्ने गरी काठमाडौं लाइन (हरियो) र पाटन लाइन (निलो) कुद्छ। हरियो र निलो लाइनलाई विनोद मुटुका दुई मुख्य धमनी भन्छन्।
खोला करिडोरको लाइन भने दक्षिणकालीबाट बल्खु हुँदै भृकुटीमण्डप र त्यहाँबाट नयाँबसपार्क हुँदै धर्मस्थली पुग्नेछ।
'तपाईंले लगनखेल, भृकुटीमण्डप आसपासको कुरा गर्नुभयो, यी ठाउँमा रेल कुदाउँदा त्यहाँ वरिपरि चल्ने सेतो र रातो मच्छिन्द्रनाथको रथयात्रामा समस्या आउँदैन?'
यो प्रश्नमा विनोदले भने, 'काठमाडौंका जात्रापर्व सञ्चालन हुने बाटोलाई मेट्रोले कुनै असर गर्दैन। कोर एरियामा मेट्रो अन्डरग्राउन्ड हुन्छ। उदाहरणका लागि, लगनखेलमा बसपार्क भएको ठाउँमा अन्डरग्राउन्ड स्टेसन रहन्छ। त्यसो गर्दा त्यहाँ रातो मच्छिन्द्रनाथको रथ ल्याउँदा घुमाउने रूख मास्नुपर्दैन। रथ गुडाउने रूट पनि बिग्रँदैन। नजिकै सप्तपाताल पोखरीलाई पुरानै स्वरूपमा निर्माण गर्न कुनै समस्या पर्दैन। काठमाडौंमा पनि जात्रापर्वको बाटोलाई कुनै फरक नपर्ने गरी मेट्रो पूर्वाधार निर्माण गर्न सकिन्छ।'
विनोदको प्रस्तावित योजनाबाहेक सरकारका विभिन्न निकायले काठमाडौंमा मेट्रोबारे छुट्टाछुट्टै अध्ययन गरेका छन्। जस्तो, लगानी बोर्डले धुलिखेलबाट थानकोट र रेल विभागले सातदोबाटोबाट बुढानिलकण्ठसम्म रेल निर्माणको छुट्टाछुट्टै अध्ययन गरेको छ।
यी अध्ययनप्रति विनोद सन्तुष्ट छैनन्। रेल यसरी टुक्राटुक्रा बनाउन मिल्ने भए पनि यी सबैलाई भविष्यमा कसरी एउटै सञ्जालमा जोड्ने भनेर प्रस्ट हुनुपर्ने उनको भनाइ छ।
'मेट्रोले बनेपाको मान्छेलाई काठमाडौं ल्याउन सक्नुपर्छ। बुढानिलकण्ठको मान्छेलाई सातदोबाटो पुर्याउनुपर्छ। यसको सञ्जाल सिंगो काठमाडौं उपत्यकालाई नै जोड्ने गरी आपसमा जेलिएको हुनुपर्छ,' उनले भने, 'मेट्रो बनाउँदा काठमाडौं मात्र सोचेर हुन्न। भोलि भारत र चीनबाट आउने भनिएको रेल कुन ठाउँ भएर जान्छ भन्ने अहिले नै मूल्यांकन गरिनुपर्छ।'
विनोदले मेट्रोको फाइदाबारे व्याख्या गरिरहँदा मैले उनलाई एउटा प्राविधिक जिज्ञासा राखेँ, 'काठमाडौंको जमिनमा अलिकति खन्दा पनि पानी निस्कन्छ। तपाईंले भनेजस्तो जमिनको सतहभन्दा ३० मिटर तल मेट्रो बनाउँदा पानी नै पानी आएर समस्या हुँदैन?'
जवाफमा विनोदले उपत्यकाको जमिनबारे व्याख्या गरे।
'प्रस्तावित निलो लाइन (पाटन लाइन) को मेट्रो निर्माण गर्नुपर्ने बाँसबारी, महाराजगन्ज र कान्तिपथ क्षेत्रमुनि बालुवा र गिट्टी छ। रत्नपार्कभन्दा तल आएपछि कालो माटो छ। हरियो लाइन (बनेपा–थानकोट) मा पनि कालो माटो धेरै छ। जमिनको अवस्था हेरेर हामीले बालुवा बढी भएको महाराजगन्ज क्षेत्रमा जमिनको शक्ति मापन गरेर त्यसले यति ठूलो पूर्वाधार थाम्न सक्छ कि सक्दैन हेरेर जोखिम अध्ययन गर्नुपर्छ।'
उनले अगाडि भने, 'मलाई पनि मान्छेहरूले यहाँको माटो ठिक छैन भन्छन्। म जवाफ दिन्छु- संसारमा बिरामी नभएको को छ? कसैको मुटुको समस्या छ, कसैको किड्नीको, कोही दुब्ला छन्, कसैलाई चाहिँ मोटोपनाको समस्या छ। हामी त्यहीअनुसार औषधि खाएर जीवन चलाउँछौं। माटोमा समस्या छ भन्दैमा कुनै कामै गर्न नमिल्ने होइन। त्यसका लागि चाहिने इञ्जिनियरिङ टेक्नोलोजी हामीसँग छ।'
'कसरी?' मैले थप जिज्ञसा राखेँ।
'सुरूङ खन्ने टिबिएम मेसिन 'वाटर टाइट' हुन्छ। टिबिएमले सुरूङ ढलान गरेर कंक्रिटको प्यानल राख्छ। त्यस्तो प्यानलको बीचमा 'रबर गास्केट' राखिन्छ। अझ सुरूङ बनाइसकेपछि पछाडि माटो हुने ठाउँमा सिमेन्टको घोल हालेर टाइट बनाइन्छ। यो सामान्य प्रक्रिया हो,' उनले उदाहरण दिँदै भने, 'सिसीको बिर्कोभित्र रबरको 'कर्क' हालेजस्तै। दिनको एक लिटर पानी चुहिँदासम्म समस्या हुन्न, त्योभन्दा बढी भयो भने ढलको व्यवस्था गर्न सकिन्छ।'
माटोको समस्यापछि मैले भूकम्प जोखिमबारे जिज्ञासा राखेँ।
उनले जमिनमाथि पिलर ठड्याउनुभन्दा जमिनमुनि मेट्रो बनाउँदा जोखिम कम हुने बताए।
'प्रस्तावित मेट्रो झन्डै १५ देखि २५ मिटर तल बन्छ। भूकम्पले धेरै ड्यामेज गर्ने माथि हो। जसरी पोखरीमा ढुंगा हान्दा माथि छाल आउँछ तर मुनि त्यस्तो छाल कम हुन्छ। यसमा पनि जमिनमुनिभन्दा माथि भूकम्पको क्षति धेरै हुन्छ,' उनले भने, 'त्यसमाथि सुरूङमा माटोको सपोर्ट हुने भएकाले भूकम्प प्रतिरोधक हुन्छ।'
उनले अगाडि भने, 'बरू आकासेपुलमा मेट्रो बनाउँदा बलियो बनाउनुपर्छ। नभए भूकम्प आउँदा घडीको पेन्डुलमजस्तो हुन्छ। हामीकहाँ विदेशमा जस्तो स्लिम पिलरले मेट्रो धान्न सक्दैन। त्यसैले सडकमा कम्तीमा दुई मिटरको पिलर राख्नुपर्ने हुन्छ। थाइल्यान्ड र सिंगापुरमा भूकम्पको जोखिम कम भएकाले साना पिलर राखेका छन्।'
मेट्रोको विषयमा लगातार बोलिरहेका विनोदलाई मैले अर्को विषयतिर तानेँ। काठमाडौंमा बसको भाडादार २०/३० रूपैयाँ छ। बनेपाबाट काठमाडौं आउने बस भाडा ६० रूपैयाँ छ। के नेपालीले यही बराबरको पैसा तिरेर मेट्रो चढ्न पाउलान्?
विनोदले सिधा जवाफ दिए, 'बसजस्तो ३० रूपैयाँमा मेट्रो चढाउन त सकिँदैन।'
मैले प्रतिप्रश्न गरेँ, 'त्यसो भए मेट्रोले यात्रुलाई फाइदा कसरी हुन्छ?'
उनका अनुसार बेलायतको इम्पेरियल कलेजमा एउटा ट्रान्सपोर्ट रिसर्च सेन्टर छ। चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङसमेत बेलायत आउँदा त्यहाँ पुगेका थिए। इम्पेरियल कलेजले मेट्रोको फाइदाबारे अध्ययन गरेको छ। अध्ययनले भन्छ- मेट्रो रेल बनाउँदा कुनै ठाउँको ५० प्रतिशत मान्छेले मात्र चढ्न सक्छन्। उनीहरूले प्रत्यक्ष लाभ लिन्छन्। तर मेट्रो नचढ्ने अर्का ५० प्रतिशतले पनि फाइदा जरूर लिन्छन्।
'कसरी?'
'मेट्रो स्टेसनमा बिजनेस हब बन्छ। त्यसले रोजगार सिर्जना गर्छ। काठमाडौंको वायु प्रदूषण घट्छ। पेट्रोलियम आयात कम हुन्छ। यसले समग्रमा देशलाई फाइदा हुन्छ। हामीकहाँ अहिले नै विद्युत कहाँ प्रयोग गर्ने भन्ने बहस छ। काठमाडौं लाइन र पाटन लाइनको मेट्रो चलाउन मात्र सय मेगावाट विद्युत चाहिन्छ भन्ने हाम्रो हिसाब छ। सय मेगावाट विद्युतले त्यति नै बराबरको पेट्रोलियम आयात कम गराउँछ। ध्वनि प्रदूषण घट्छ। यसरी हेर्ने हो भने बाँकी ५० प्रतिशतलाई पनि फाइदा हुन्छ।'
'के त्यसो भए मेट्रो भाडाले मात्र चल्दैन?'
'भाडा उठाएर मात्र मेट्रो चलाउने भन्ने कुरा सही होइन। मलाई लाग्छ मेट्रो बन्यो भने यसको टिकट दर सय रूपैयाँ हाराहारी हुन्छ। त्योभन्दा कममा सञ्चालन गरेर नाफामा नजान सक्छ। भाडाबाट मात्रै वा स्टेसनहरूमा पसल भाडामा दिएर मात्र पैसा नउठ्न सक्छ। हिसाब गर्ने हो भने ५० प्रतिशत मात्र उठ्न सक्छ। तर बाँकी ५० प्रतिशत देशलाई पुग्ने फाइदा पनि हिसाब गर्नुपर्छ। मेट्रो निर्माण सुरू हुनेबित्तिकै अहिले खाडी मुलुकमा जाने दसौं हजार नेपालीले स्वदेशमै काम पाउँछन्। यसले रोजगारको ठूलो अवसर लिएर आउँछ।'
यी सबका बाबजुद मेट्रो योजनालाई सरकारले गम्भीरतासाथ अघि नबढाएको उनले बताए।
'मेट्रो बनाउन अझै दस वर्ष लाग्छ। आजको मितिमा सरकारले बनाउने भनेर निर्णय गर्यो भने पनि डिजाइनमै दुई वर्ष लाग्छ। दुई लाइनको मेट्रो निर्माणलाई अर्को पाँच वर्ष लाग्छ,' उनले भने, 'हामी अझै मेट्रो चढ्ने सपनाबाट कम्तीमा दस वर्ष टाढा छौं।'
विनोदले मेट्रोको सपना देखाइरहँदा मेरो ध्यान लगानीतर्फ मोडियो। के नेपालले मेट्रोका लागि खर्बौं लगानी गर्न सक्ला?
वर्षौं मेट्रोबारे अध्ययन गरेका विनोद जवाफ दिन तयार भए।
'सबभन्दा धेरै यात्रु आउजाउ हुने रूटमा सबभन्दा पहिला मेट्रो बनाउनुपर्छ। यसका लागि निलो लाइन र हरियो लाइन बढी सम्भाव्य देखिन्छ,' उनले भने, 'निलो लाइन २६ किलोमिटर छ। यसको १४ किलोमिटर खण्ड जमिनमुनि हुनेछ। यसमा ९ वटा स्टेसन जमिनमाथि र ११ वटा स्टेसन जमिनमुनि बनाउन सकिन्छ।'
निलो लाइन तपाईंलाई याद छ नि! गोदावरीबाट सातदोबाटो, भृकुटीमण्डप हुँदै बुढानिलकण्ठ पुग्ने लाइन।
अर्को बनेपाबाट भृकुटीमण्डप हुँदै थानकोट पुग्ने हरियो लाइन जुन ३७ किलोमिटरको हुनेछ भने यसमा १५ किलोमिटर खण्ड जमिनमुनि बनाउनुपर्छ।
त्यसपछि विनोदले यो परियोजनामा लाग्ने खर्चको मोटामोटी हिसाब सुनाए।
'निलो लाइन बनाउन २.२ अर्ब अमेरिकी डलर लाग्छ। त्यस्तै, हरियो लाइन बनाउन २.६ अर्ब डलर लाग्ने देखिन्छ। भन्नुको मतलब, करिब ५ अर्ब डलरमा काठमाडौं मेट्रोका दुइटा मुख्य लाइन तयार हुन सक्छ। वारेक युनिभर्सिटीले सन् २०१८ मा गरेको अध्ययनअनुसार हरियो लाइन बनाउन मात्र पाँच वर्ष लाग्ने देखिएको छ। यसअनुसार नेपालले प्रत्येक वर्ष १ अर्ब डलर अर्थात् करिब १ खर्ब रूपैयाँ खर्च गर्नुपर्छ।'
विनोदले रेल निर्माणमा आवश्यक संरचनाबारे पनि गृहकार्य गरिरहेका छन्।
यसका लागि काठमाडौंका सबै नगरपालिकाका मेयर, उपमेयर राखेर उच्चस्तरीय समिति बनाउनुपर्छ। त्यसअन्तर्गत काठमाडौं मेट्रो प्राधिकरण भन्ने संस्था गठन गर्नुपर्छ। रेल भन्नेबित्तिकै प्राधिकरणमा जाने गरी काम गर्नुपर्ने उनले बताए। प्राधिकरणले सबभन्दा पहिला मेट्रो रेलको मास्टरप्लान बनाउँछ।
रेल निर्माण थाल्नुअघि नै त्यसका लागि चाहिने इञ्जिनियरिङ जनशक्ति निर्माणमा काम गर्नुपर्ने उनले बताए।
'वारेक युनिभर्सिटीले अन्डरग्राउन्ड टनेलको एमएससी कोर्स गराउँछ। हाम्रो इञ्जिनियरिङ क्याम्पसमा पनि यसको अध्यापन सुरू गर्नुपर्छ। पुल्चोक क्याम्पसलाई सेन्टर अफ एक्सिलेन्स बनाउनुपर्छ,' विनोदले उत्साही हुँदै भने, 'गत वर्ष जिओ-टेक्निकल इञ्जिनियरिङका विद्यार्थी पवनबाबु बास्तोलाले भृकुटीमण्डपदेखि सातदोबाटो मेट्रो सञ्चालनको विषयमा त्यहाँको माटोको अवस्थाबारे अध्ययन गरेका थिए। यस्ता अध्ययन धेरै हुनुपर्छ र अध्ययन गर्ने जनशक्ति विकासमा पनि हामीले काम गर्नुपर्छ।'
काठमाडौं मेट्रोको सपना पूरा गर्न निरन्तर घच्घच्याउँदै आएका विनोद अहिले लन्डनमा बसेर देश-विदेशमा रहेका जनशक्तिलाई एक ठाउँमा ल्याउने काम गरिरहेका छन्।
'हामी सरकारी निकायसँग कुरा गर्दैछौं। लगानी बोर्डदेखि योजना आयोगसम्म प्रस्तुति दिइसकेका छौं। ओली सरकार हुँदा उहाँहरूलाई यो योजना सुनायौं। उहाँहरू जानुभयो। नयाँ सरकार आएपछि योजना आयोगसँग फेरि कुरा गर्न खोज्दैछौं,' विनोदले भने।
अन्तिममा उनले भने, 'हामी विकास आयोजना बन्नुअघि त्यसले प्रभाव पार्ने विभिन्न पक्षबारे चर्चा कम गर्छौं। त्यसैले पछि विरोध सामना गर्नुपर्छ। मेट्रो रेलको योजनामा अहिलेदेखि नै प्रशस्त बहस होस् भन्ने मेरो मत छ।'
