सडक निर्माणमा राष्ट्रिय निकुञ्ज र सडक विभागको दोहोरी
चितवनमा सडक विस्तारका क्रममा नालीसँगैको खाल्डोमा फसेर एउटा गैँडा मरेपछि वन क्षेत्रमा बन्ने संरचनाहरू वातावरणमैत्री हुनुपर्छ भन्ने आवाज जोडतोडका साथ उठेको छ।
अघिल्लो स्टोरी (हेर्नुहोस्: जनावर हिँड्न बनाइएका अन्डरपास डम्पिङ साइट बन्दै) मा हामीले वन क्षेत्रमा वातावरणमैत्री संरचना कस्तो हुनुपर्छ, वातावरणमैत्री संरचना नहुँदा कस्तो क्षति व्यहोर्नुपरेको छ लगायत प्रश्नको जवाफ खोज्ने प्रयास गरेका थियौँ। नेपालमा बनेका वातावरणमैत्री केही संरचनाको अवस्था पनि देखाएका थियौं।
यो स्टोरीमा हामी नेपालमा वन क्षेत्रसँग जोडिएर बनेका पूर्वाधारहरू किन वातावरणमैत्री बनाउन सकिएन? त्यस्ता पूर्वाधार निर्माणका लागि आगामी दिनमा के गर्नुपर्ला? यस्ता प्रश्नको जवाफ खोज्ने प्रयत्न गरेका छौं।
कुरा अहिले निर्माण भइरहेको हुलाकी राजमार्गको प्रसंगबाट सुरू गरौं।
राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनिएको हुलाकी राजमार्ग निर्माणको काम सुरू भएको करिब पाँच वर्ष भयो। सडक विभागअन्तर्गतको ‘हुलाकी राजमार्ग आयोजना निर्देशनालय’ मार्फत सञ्चालित राजमार्ग निर्माणको काम आगामी आर्थिक वर्षमा सम्पन्न हुनुपर्ने हो।
करिब डेढ वर्ष बाँकी छँदा यो राजमार्गको कतिपय खण्डमा त रेखांकनसमेत भएको छैन। दर्जनौं पुलको डिजाइन स्वीकृत भएको छैन। करिब एक हजार किलोमिटरमा कालोपत्रे हुन बाँकी छ। कतिपय खण्डमा ठेक्का लाग्नै बाँकी छ।
जुन ठाउँमा वन क्षेत्र छ त्यहाँ यो राजमार्गको काम अघि बढाउनमा समस्या देखिएको छ। निर्देशनालयका अनुसार वन क्षेत्रबाट रेखांकन गर्ने गरी डिजाइन गरे पनि त्यहाँ जग्गा प्राप्त गर्न नसक्दा विभिन्न खण्डको निर्माण रोकिएको छ।
यो राजमार्गको १२५ किलोमिटर राष्ट्रिय निकुञ्ज क्षेत्रमा पर्छ। चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज र शुक्लाफाँटा राष्ट्रिय निकुञ्ज क्षेत्रमा रेखांकनका लागि नै स्वीकृति प्राप्त भएको छैन।
धेरै पटक प्रयास गर्दा पनि सम्बन्धित निकुञ्जहरूले अनुमति नदिएको निर्देशनालयका कर्मचारीहरू बताउँछन्। निर्देशनालयका एक अधिकारी भन्छन्, ‘डिजाइनअनुसार बनाउन खोज्दा कारबाहीको धम्की आउँछ। यस्तो अवस्थामा कसरी काम गर्न सकिन्छ र!’
करिब एक वर्षअघिको कुरा हो। हुलाकी राजमार्ग निर्देशनालयका प्रमुख थिए इन्जिनियर रोहितकुमार विसुराल। उनले चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज, शुक्लाफाँटा निकुञ्ज र बर्दियाको खाता करिडोरलगायतका क्षेत्रमा रोकिएको राजमार्ग निर्माणको काम अघि बढाउन अनेक प्रयास गरे।
चितवनमा २३ किलोमिटर र नवलपरासीमा ६५ किलोमिटर गरी कुल ८८ किलोमिटर सडक चितवन निकुञ्जको क्षेत्रमा मात्रै पर्ने भएकाले सबैभन्दा बढी प्रयास उनले यतै गरे। वीरगञ्ज–ठोरी खण्डको केही हिस्सा वन क्षेत्रमा प्रक्रिया पूरा गरेर सडक निर्माण गर्न खोज्दा निकुञ्जले तीनपुस्ते विवरण मागेर पत्र पठाएपछि विसुराल झस्किए।
‘हामीले आइइई र इआइए सबै गरेर बस्ती र निकुञ्जले तारबार गरेको बीचको सडकमा काम गर्न खोजेका थियौँ तर निकुञ्जले त समातेर थुनिहाल्छु जस्तो गर्न थाल्यो,’ विसुराल भन्छन्, ‘भारत सरकारको बजेटमा काम भएकाले धेरै समय पर्खन सकिएन, वन क्षेत्र बाहिरको वीरगञ्ज–ठोरी खण्डको काम सक्यौं। निकुञ्जले काम गर्न नदिएपछि बाँकी भागको ठेक्का नै लाग्न सकेन।’
यसपछि निकुञ्जभित्रको कुनै पनि ठाउँमा राजमार्गको काम अघि बढ्न नसकेको उनले बताए।
विसुराल हाल कालिगण्डकी करिडोरको आयोजना प्रमुख छन् । उक्त सडक निर्माणमा पनि वन क्षेत्रका कारण ढिलाइ भएको उनले बताए।
‘सडक निर्माणका लागि रूख काट्न अनुमति दिनुपर्यो भनेर विभाग र मन्त्रालय धाउँदा हैरान भइन्छ तर अनुमति पाइँदैन,’ उनी भन्छन्, ‘यस्तो अवस्थामा कसरी समयमा काम सक्ने! सडक पूर्वाधार निर्माणमा ढिलाइ हुने मुख्य कारण नै वन र निकुञ्ज क्षेत्र पर्नु हो।’
उनका अनुसार वन र निकुञ्जको छुट्टाछुट्टै कानुनका कारण पूर्वाधार विकासको काममा असर परेको छ।
वन क्षेत्रमा विकासका पूर्वाधार निर्माण गर्न समस्या भइरहँदा वातावरणमैत्री संरचनाको कुरा धेरै परको भयो। यस्तो अवस्थामा मानिस र वन्यजन्तु दुबैलाई सहज हुने संरचना निर्माण गर्न कसरी सम्भव होला?
विसुरालको विचारमा राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु संरक्षण विभागले सडक विभागका आयोजनाहरूमा उदारतापूर्वक सहयोग गर्नुपर्छ। यसो भयो भने अन्डर पास वा ओभरहेड पास जुन ठाउँमा जे चाहिएको हो, सडक विभागले बनाइदिन्छ। होइन भने निकुञ्ज आफैंले वन्यजन्तुमैत्री संरचना निर्माण गर्नुपर्छ।
उनी भन्छन्, ‘एउटा रूख कटानको सहमति पनि नदिने निकुञ्जको लागि ओभरहेड र अन्डरपास बनाउन सडक विभागलाई पनि जाँगर चल्दैन।’
विसुराल अन्डरपास सहित बनेको राजमार्ग नारायणगढ–मुग्लिन सडक आयोजनाको तत्कालीन प्रमुख पनि हुन्। उनले उक्त सडक निर्माणको क्रममा वन विभाग, निकुञ्जलगायतका सरोकारवालासँग परामर्श गरेर वन्यजन्तुको आवतजावतका लागि अन्डरपास निर्माण गरेको बताए।
सन् २०१६ मा नारायणगढ–मुग्लिन सडक विस्तार गर्दा भरतपुर महानगरपालिकाको आँपटारी र रामनगरमा रहेका जलदेवी र सतनचुली सामुदायिक वनमा चार वटा अन्डरपास निर्माण गरिएका थिए। प्रारम्भिक अध्ययनले ती अन्डरपासबाट गैँडा, बाघ र हात्तीजस्ता ठूला बाहेक अन्य धेरै वन्यजन्तुहरू ओहोरदोहोर गरेको पाइएको थियो।
विसुरालका अनुसार आँपटारी र रामनगरको सकारात्मक अनुभवपछि सडक विभागले पूर्वाधार निर्माणमा वन क्षेत्र छ भने आवश्यकताअनुसार अन्डरपास बनाउने योजना समावेश गर्न थाल्यो। उनी भन्छन्, ‘हाल नारायणगढ–बुटवल सडकमा ५० वटा जति अन्डर पास बन्दै गरेको त्यही सिकाइको आधारमा हो।’
विसुरालले आफू हुलाकी राजमार्ग निर्देशनालयमा रहँदा बर्दियाको खाता करिडोरमा ओभरहेड निर्माणका लागि काम अघि बढाएको बताए। भारत र नेपालको राष्ट्रिय वन क्षेत्र हुँदै अघि बढेको हुलाकी राजमार्गका केही ठाउँ असाध्यै संवेदनशील देखिएकाले ओभरहेड पास बनाउन आफूले काम अघि बढाएको उनको भनाइ छ।
‘त्यसमा सबैतिरबाट सहयोग पनि भयो,’ उनले भने, ‘तर निकुञ्जको क्षेत्रमा त्यहाँका मान्छेसँग लडेर काम गर्न जाँगर कसैले गर्दैन।’
निकुञ्जका पनि आफ्नै समस्या छन्। विश्व सम्पदा सूचीमा समावेश रहेका क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माणको काम गर्दा मापदण्ड पूरा गर्नुपर्छ। विकास आयोजनाबाट पर्न सक्ने वातावरणीय प्रभावको मूल्यांकन गरी सम्बन्धित वन वा निकुञ्ज कार्यालयले अनुमति दिनुपर्छ।
संयुक्त राष्ट्र संघीय शैक्षिक, वैज्ञानिक तथा सांस्कृतिक संगठन (युनेस्को) को पनि सहमति चाहिन्छ। यसै कारण निकुञ्जका अधिकारीहरू आफ्नो कार्यक्षेत्रमा विकास पूर्वाधार निर्माणमा सहमति दिन चाहँदैनन्।
राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु संरक्षण विभाग भने आफ्नो क्षेत्रसँग जोडिएका ठाउँमा पूर्वाधार निर्माणका लागि बनेको निर्देशिकाको पर्खाइमा छ। विभागका महानिर्देशक रामचन्द्र कँडेलले मस्यौदा बनेर कार्यान्वयनको चरणमा रहेको वन्यजन्तुमैत्री पूर्वाधार निर्देशिका पर्खिरहेको बताए।
‘निर्देशिका आएपछि त्यसैअनुसार पूर्वाधार निर्माणको अनुमति दिन सकिन्छ। निर्देशिका कार्यान्वयनका लागि वन तथा वातावरण मन्त्रालयले प्रक्रिया पूरा गर्दै छ,’ कँडेलले भने, ‘विकास निर्माणका काम हुनुपर्छ तर वन र वन्यजन्तुको संरक्षणलाई ध्यानमा राख्नुपर्छ भन्नेमा हामी सचेत छौं।’
वन्यजन्तुको वासस्थान क्षेत्रमा भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्दा तिनको सुरक्षाको ख्याल राख्नुपर्ने उनको भनाइ छ।
विभागका सूचना अधिकारी वेदकुमार ढकालका विचाारमा संरक्षणका विषयमा बुझाइको कमीले गर्दा ‘सडक विभाग राम्रो, निकुञ्ज नराम्रो’ जस्तो देखिने गरेको छ।
‘हामीले नेपाल सरकारले दिएको कानुनमा टेकेर काम गर्ने हो। संरक्षणमा यति पनि काम नगरेको भए नेपालको प्राकृतिक स्रोतको अवस्था कस्तो हुन्थ्यो होला!,’ उनी भन्छन्, ‘हामीले काम गर्न दिएनौं भन्ने कुरामा सत्यता छैन। प्रक्रिया पूरा गरेर आऊ भन्ने गरेका छौं।’
वन क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माणको योजना बनाएर ठेक्का लगाइसकेपछि स्वीकृति लिन ठेकेदारहरू निकुञ्ज पुग्ने गरेको ढकालको आरोप छ।
उनका अनुसार सडक विभाग र आयोजनाका अधिकारीहरूले काम थाल्नुअघि नै सम्बन्धित निकुञ्ज र राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु संरक्षण विभागसँग समन्वय गर्ने र सबै मापदण्ड पूरा गर्ने हो भने स्वीकृति प्राप्त हुन्छ।
‘मापदण्ड पूरा गरेर काम गर्नेलाई हामीले रोक्नै पर्दैन,’ ढकाल भन्छन्, ‘इआइए र आइइई नगरी योजना अघि बढाउन खोजेपछि समस्या आउँछ।’
पहुँचवाला कर्मचारी र राजनीतिक नेतृत्वको निर्देशनमा विकासमा व्यक्ति केन्द्रित प्रवृत्ति हाबी हुँदा समस्या हुने गरेको निकुञ्जका अधिकारीहरूको भनाइ छ।
ढकाल भन्छन्, ‘दीर्घकालीन सोचले विकास गर्ने हो सबै मापदण्ड पूरा गरेर मानिस र वन्यजन्तु दुबैको हित हुने गरी संरचना बनाउनु आवश्यक छ।’
उनका अनुसार वन क्षेत्रमा संरचना बनाउँदा वन र वन्यजन्तुमा पर्नसक्ने असर ध्यानमा राखेर सर्वोच्च आदालतले बेला–बेलामा आदेश पनि दिएको छ । अदालतको आदेशले धेरै ठाउँको संरक्षणमा सहयोग पुगेको उनले बताए।
निकुञ्ज कार्यालय, युनेस्को लगायतका सरोकारवाला निकायको परामर्श र सहमतिमा गरिएको वातावरणीय प्रभाव अध्ययनले अनुमति नदिएसम्म चितवन निकुञ्जभित्र सडक निर्माणसम्बन्धी कुनै कार्य नगर्नु, नगराउनु भनेर सर्वोच्च अदालतले परमादेश जारी गरेको थियो।
यो आदेशसँगै हुलाकी राजमार्ग अन्तर्गतको वीरगञ्ज–ठोरी, ठोरी–भरतपुर, निकुञ्जभित्र पर्नेगरी बन्ने भनिएको रेलमार्ग, दुम्कीबास–त्रिवेणी सडक, माडी–बाल्मीकि आश्रम सडक र ठोरी–मलेखु सडकको काम रोकिएको छ।
यी सडक निर्माण भएमा विश्व सम्पदा सूचीमा रहेको चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज खतरामा पर्ने सर्वोच्चको परमादेशमा उल्लेख गरिएको थियो।
चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जले यही आदेशका आधारमा वीरगञ्ज–ठोरी सडक खण्डको केही भाग निर्माणमा रोक लगाएको थियो।
सूचना अधिकारी ढकालका अनुसार हाल वन मन्त्रालयमा रहेको वातावरणमैत्री पूर्वाधार निर्देशिका मन्त्रिपरिषद्बाट जारी भएपछि पूर्वाधार निर्माणमा धेरै कुरा सहज हुनेछ।
‘निर्देशिका लागु भएपछि पूर्वाधार निर्माणमा खर्च केही बढ्ला तर यसले संरक्षणमा राम्रो गर्छ भन्ने विश्वास छ,’ उनी भन्छन्, ‘सरोकारवाला सबै मन्त्रालय र विभागको पनि सहभागितामा निर्देशिका बनेकाले कार्यान्वयन असहज होला जस्तो लाग्दैन।’
वातावरणमैत्री पूर्वाधारसम्बन्धी अध्येता प्रमोद न्यौपाने सडक विभाग र निकुञ्ज बीच समन्वय नहुँदाको परिणाम वन्यजन्तुले भोग्नु परेको बताउँछन्।
‘चितवनमा सडकको खाल्डोमा परेर गैँडा मरेको त एउटा घटना भयो। नेपालमा वर्षेनी एक सयभन्दा बढी यस्ता घटना भइरहेका छन्,’ न्यौपाने भन्छन्,‘वन क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माण गर्दा वन्यजन्तुमैत्री संरचना बनाउन जति ढिला गर्छौं त्यति नै बढी क्षति व्यहोर्नुपर्छ।’
चितवनको बरण्डाभार, पथलैयाको आधारभार तथा बर्दिया र बाँके राष्ट्रिय निकुञ्ज लगायतका क्षेत्रमा वन्यजन्तुका लागि सडक वारपार गर्ने संरचना बनाउन ढिलो गर्न नहुने न्यौपानेको भनाइ छ।
‘ती संरचना गतिलो बनाउन सरोकारवाला निकायहरूका बीचमा समन्वय हुनु आवश्यक छ,’ उनी भन्छन्, ‘नेपालका लागि वन र वन्यजन्तुको महत्व सबैले बुझ्दा मात्रै समस्या समाधान हुँदै जान्छ।’
सम्बन्धित समाचार:
